Железная дорога Казахстан – Туркменистан – Иран
12 Апрель 2014 г., 13:23

С появлением тренда на оздоровление отношений между Ираном и Западом заметно продвинулись многообещающие совместные экономические проекты с участием стран Центральной Азии. Строительство железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран вышло на финишную прямую. Об этом свидетельствуют заявления участников транспортного проекта. В феврале – марте текущего года представители двух центральноазиатских республик и Ирана выступили с позитивными оценками. Последние работы на пока недостроенных участках железнодорожной магистрали займут до шести месяцев. Именно за это время туркменская сторона берётся ввести в строй мост через пограничную с Ираном реку Этрек дабы соединить свой участок пути с железнодорожной сетью Исламской республики.

Сложная предыстория проекта

Настрой участников проекта на его скорейшее завершение вполне очевиден. Но, вместе с тем, предшествующий опыт прокладки сквозного железнодорожного сообщения между Ираном, Туркменистаном и Казахстаном диктует относиться к этому проекту со сдержанным оптимизмом. Реализация проекта длится с 2009 года, когда был дан старт строительным работам. Еще двумя годами ранее, в ходе второго Каспийского саммита в Тегеране 2007 года, было подписано трёхстороннее межправительственное соглашение о строительстве железнодорожной линии.

За прошедшие годы произошло немало сбоев в строительстве магистрали. Вплоть до продолжительных этапов «заморозки» работ на отдельных участках. В том числе, сдерживающую для центральноазиатских партнёров Ирана роль сыграло и усиление режима санкций против Тегерана со стороны США и Запада. Астана и Ашхабад никогда не давали повода своим американским и европейским партнёрам усомниться в том, что они не будут строить отношения с Ираном в ущерб связям с Западом. На чаше весов приоритеты Казахстана и Туркменистана в нефтегазовом блоке отношений с Западом перевешивал интересы получения доступа к новым транспортным артериям поставок своих товаров на внешние рынки. Но дело было не только в антииранских санкциях Запада и тесных связях казахстанской и туркменской сторон с транснациональными мировыми корпорациями. Невнятному сотрудничеству Тегерана, Ашхабада и Астаны вокруг реализации железнодорожной инициативы есть и более простые объяснения. По сути, для стран-участниц это стало первой серьёзной проверкой на взаимодействие в рамках реализации крупного экономического проекта. Опыта совместной работы в затрагивающем интересы соседних государств проекте у них до этого фактически не было. Понимание конечных целей совместного предприятия, выгод от прокладки более короткого пути от казахстанской территории до иранских портов в Персидском заливе представлялось чётко. Вместе с тем, то, что принято в наше время называть эффективным администрированием, зачастую давало системные сбои.

Первые сроки сдачи дороги в завершённом казахстано-туркмено-иранском виде планировались на конец 2011 года. Затем они были перенесены к декабрю 2012 года. Но и в пересмотренные временные рамки запуска сообщения стороны не уложились. Отклонение от сроков, которые были дважды обозначены Ашхабадом и оба раза не достигнуты, туркменская сторона сперва объясняла нерасторопностью зарубежных компаний-подрядчиков проекта. В своё время им было поручено строительство туркменского участка дороги (Берекет - Этрек). Осенью 2012 года туркменское правительство приняло решение отказаться от услуг иностранных компаний и своими силами продвинуть реализацию проекта. Не лишним будет также вспомнить, что в начале 2013 года президент Туркменистана произвёл кадровые перестановки в кабинете министров республики по причине срыва графика строительных работ на туркменском участке железнодорожных путей. Тогда вина была возложена на высоких представителей местного правительства, курировавших сферу транспорта и связи.

Экономические перспективы запуска железнодорожного сообщения

Ныне самое важное вокруг доведения проекта до рабочего состояния – это наращивание темпов строительства на отстающих от графика участках. С завершением строительства и вводом магистрали в эксплуатацию былые разногласия и взаимные недопонимания уйдут в прошлое. Останется важнейшая для целей региональной торговли и политического сближения транспортная артерия. По оценкам иранской стороны, на территории Исламской республики осталось достроить участок, протяжённостью всего 500 м. Общая длина иранского участка железной дороги составляет около 90 км. Он соединяет Инче-Барун на границе с Туркменистаном с Гомбеде-Кавусом и далее с Горганом, административным центром провинции Голестан.

От казахстанского Жанаозена до иранского Горгана (соответственно, начальная и конечная точки возводимой вдоль восточного побережья Каспия магистрали) пройдёт одна из наиболее перспективных торговых коммуникаций. Транспортировка грузов по ней значительно снижает стоимость перевозок и экономит время на их осуществление. Вводимый в строй маршрут на 600 км короче, чем действующий путь Бейнау – Дашогуз – Туркменабат – Теджен – Серахс – Мешхед. Кстати, в обсуждениях вокруг железнодорожного проекта Жанаозен – Берекет – Горган все годы его небеспроблемной реализации наряду с южным маршрутом поставки казахстанских и туркменских товаров фигурировало и северное направление их выхода на внешние рынки – по российской территории на Европу.

Грузопоток по железной дороге планируется на уровне около 10 млн. тонн ежегодного товарооборота. С учётом специфики перевозок грузов по железной дороге, приоритет отдаётся транспортировке продуктов переработки. В первую очередь, это зерно, которое будет поставляться иранским и другим ближневосточным потребителям. Иран является одним из крупнейших покупателей казахстанского зерна. В иранском порту Амирабад расположен зерновой терминал компании «КазАгро». С вводом железной дороги в эксплуатацию Астана планирует довести объём ежегодных поставок зерна на иранский рынок до 2 – 2,5 млн. тонн. По прогнозам казахстанских экспертов, потенциал агропромышленного комплекса республики вызывает большой интерес и у Объединенных Арабских Эмиратов. Строительство железной дороги обеспечит выход казахстанского зерна и на арабские страны Персидского залива.

Большой интерес может представить транспортировка по железной дороге нефти и нефтепродуктов. Разговоры вокруг Большого российско-иранского нефтяного контракта в последнее время приняли предметный характер. Переговоры между Москвой и Тегераном в этом вопросе вышли на завершающую стадию. Пока сложно судить об их конечных параметрах, но уже сейчас очевидно, что поставки иранской нефти в северном направлении могут обрести новую привлекательность для партнёров с вводом в эксплуатацию железной дороги Жанаозен – Берекет – Горган.  500 тысяч баррелей в день, как усреднённый объём предполагаемых поставок «чёрного золота» Ирана в Россию, в годовом исчислении составляет до 30 млн. тонн. Нефтяная прибавка к общему грузопотоку будущей железнодорожной магистрали позволит увеличить объём перевозок. А значит сделать проект сверх привлекательным.

Запуск железнодорожного сообщения обещает значительные экономические выгоды и для Таджикистана и Кыргызстана, которые имеют свои совместные проекты с Ираном, дающие им перспективу выхода к Персидскому заливу. В этом и заключается ценность близящегося к завершению строительства железнодорожной магистрали, что она создаёт подстёгивающий эффект для торговли соседних стран. А также стимулирует продвижение других параллельных транспортных проектов. В координатах «Север – Юг» лежит другая многообещающая для прикаспийских государств железнодорожная магистраль Казвин – Решт – Астара. Иранское правительство, наряду с восточнокаспийским железнодорожным маршрутом, рассматривает завершение работ на линии Казвин – Решт – Астара в приоритетном порядке.

Внешнеполитические выгоды проекта

Помимо экономических выгод, налицо и внешнеполитические дивиденды для стран, по территории которых в северном направлении пойдут цистерны с иранской нефтью. Здесь можно отметить востребованность подобных совместных начинаний для целей сближения позиций государств региона по каспийской повестке. Близится проведение Каспийского саммита, страной-хозяйкой которого в текущем году станет Россия. Работа по линии межмидовских согласований позиций прикаспийских государств к указанному саммиту продолжается. В помощь этой работе, которая, как можно понять из скупых официальных сводок с подготовительных заседаний прикаспийской «пятёрки», идёт с переменным успехом, важно подключить дополнительную мотивацию для сторон.

Может показаться, что уже озвученное Западом неприятие Большой российско-иранской нефтяной сделки негативно отразится на отношении Казахстана и Туркменистана к транзиту «чёрного золота» в северном направлении. Такого поворота в позиции Астаны и Ашхабада исключать нельзя, но его вероятность близка к нулю. Портить отношения с ближайшими соседями, крупнейшими торговыми партнёрами и союзниками по военно-политическим блокам (Россия и Казахстан) две центральноазиатские республики скорее всего не будут. Ведь их миссия в Большом нефтяном российско-иранском контракте будет сведена к транзитной функции, и не более того. К примеру, статус Туркменистана в качестве нейтрального государства смотрелся бы в этом случае как нельзя кстати. Нефть, конечно, стратегический энергоресурс. Но приравнивать его, например, к поставкам вооружений и военной техники через территорию нейтрального государства, было бы абсолютно неадекватным.

Геополитическая вертикаль взаимодействия дружественных стран

Связка России с Ираном через Центральную Азию представляет значительный геополитический интерес. Её усиление вдоль восточного побережья Каспия может создать предпосылки для сближения России, Казахстана, Туркменистана и Ирана на двух основных направлениях. Это решение вопросов в регионе Каспия исключительно силами стран самого региона, а также обеспечение стран Центральной Азии дополнительными выходами на внешние рынки. Центральноазиатские республики крайне заинтересованы в создании новой региональной транспортной системы. Последняя предоставляет Астане и Ашхабаду возможность преодолеть их изолированность от торговых морских путей. В свою очередь, Россия и Иран настроены на создание в регионе Каспия форматов поддержания безопасности исключительно силами прибрежных государств. Идея формирования на Каспии совместной военно-морской группы оперативного взаимодействия с условным названием КАСФОР остаётся все еще актуальной.

Проект тесно привязан к выстраиванию геополитической вертикали «Север – Юг». Укрепление межгосударственных связей вдоль данной вертикали отвечает интересам России и Ирана, но наталкивается на контрпроекты Запада, лежащие в другой системе геополитических координат. Запад продвигает «горизонтальные» проекты, связывающие Турцию и Восточную Европу с Южным Кавказом и Центральной Азией. В эту систему координат укладываются лоббируемые Западом проекты Южного газового коридора, Транскаспийского газопровода, продления железнодорожного сообщения Карс – Тбилиси – Баку до Туркменбаши и узбекского Навои. Строительство нового морского торгового порта в 65 км к югу от Баку (с планами к 2015 году переваливать через этот порт до 20 млн. тонн грузов ежегодно), модернизация казахстанского порта Актау на Каспии составляют конкретные звенья в цепи «горизонтального» подхода американцев и европейцев к продвижению своих интересов на Восток. Для России и Ирана важно не вступать в прямую конфронтацию с продавливаемыми Западом региональными проектами.

Важно также обратить внимание на приближающийся вывод контингентов стран НАТО из Афганистана. Обоснование многих транспортных проектов по линии Центральная Азия – Европа в предыдущие годы подгонялось под ожидание интенсивного грузопотока из Афганистана. С исчерпанием этого грузопотока предполагается использование транспортных коммуникаций в регионе в коммерческих целях. Но, например, у казахстанской стороны есть опасения, что с выводом натовских войск иссякнет и без того небольшой экспорт товаров и услуг центральноазиатских республик в Афганистан. Транзитный же потенциал направления Афганистан – Центральная Азия – Европа практически полностью зависит от поставок китайских товаров на европейские рынки.

***********

В ходе реализации железнодорожного проекта Иран – Туркменистан – Казахстан высветилось множество проблем. Большая их часть к нынешнему этапу преодолена. До запуска составов по магистрали остались считанные месяцы. Задержка в реализации проекта, который изначально планировалось завершить не позднее 2011 года, имела свои позитивные стороны. Если дорога войдёт в строй к концу 2014 года, то это совпадёт с судьбоносными событиями в регионах Центральной Азии и Ближнего Востока. Помимо надвигающегося вывода войск НАТО из Афганистана, важную роль будет играть и результат от запущенного Ираном и Западом процесса оздоровления их отношений. Доведение нового транспортного коридора из Центральной Азии к Персидскому заливу до своего логического завершения самым серьезным образом усилит региональные и геополитические позиции непосредственных участников этого проекта.