Украинская пресса: "Туркменский контракт спас Крюковский вагоностроительный завод"
22 Апрель 2016 г., 20:11

В начале апреля в Туркменистан прибыла первая партия из 50 грузовых вагонов производства Крюковского вагоностроительного завода города Кременчуга (Украина). Согласно контракту в целом в эту центральноазиатскую страну будет поставлено 750 единиц подвижного состава уже в течение первого полугодия-2016. Туркменский контракт спас КВСЗ от рецессии, в которую предприятие стремительно погружалось в течение двух последних лет.

Теперь на предприятии, наоборот, аврал, чтобы успеть выполнить заказ в срок. Хотя потенциально данный объем не должен доставлять каких-либо трудностей заводу. В лучшие годы он за месяц производил до 1000 вагонов. В последнее время производительность резко подкосило. Так, в 2013 г. Крюковский вагонзавод произвел более 5 тыс. грузовых вагонов, в 2014-м – 2400, а в 2015-м – только 410. Еще год такой динамики – и на заводскую проходную можно было бы вешать большой замок. Но в декабре прошлого года на выручку кременчугским вагоностроителям пришел Туркменистан. КВСЗ был признан победителем крупного тендера, предусматривающего поставку в эту страну 375 крытых грузовых и 375 полувагонов.

Тендер на покупку вагонов был объявлен после официального визита в Ашхабад вице-премьера Геннадия Зубко в декабре 2015 года. Вполне вероятно, что, получив 750 единиц техники от КВСЗ по первому тендеру, Туркменская железная дорога повторит заказ. Естественно, если кременчужцы сейчас отработают оперативно и качественно. Они стараются: за первый квартал 2016 г. КВСЗ увеличил темпы производства в 6 раз относительно показателей такого же прошлогоднего периода. Как отмечают источники на предприятии, вторая партия для отправки в Туркменистан уже практически готова.

Согласно декабрьским комментариям Г.Зубко крюковские вагоны должны ездить вдоль нового газопровода " Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия" (ТАПИ), в строительстве которого Украина также не прочь поучаствовать. Если все пойдет по плану, то уже в 2017 г. будет налажено сообщение между Ашхабадом и Душанбе транзитом через афганскую территорию. Кроме того, Туркменистан надеется на серьезное увеличение грузооборота с Ираном и Турцией после запуска в конце 2014 г. новой железнодорожной линии "Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Горган" (иранское направление). Дорога уже функциональна, но некоторые вспомогательные работы ведутся до сих пор.

Чтобы не отдавать растущий трафик перевозчикам из сопредельных стан Туркменистан масштабно модернизирует вагонный парк. Если с цистернами для перевозки наиболее популярных углеводородных грузов у туркменских железнодорожников ситуация нормальная, то с полувагонами – сложная. Почти все они (а это примерно 1,7 тыс. штук) отслужили более 20 лет. Поэтому сотрудничество с КВСЗ поможет обновить этот парк хотя бы наполовину. 

Уместно вспомнить, что в 2011 г. похожий тендер в Туркменистане уже выигрывал украинский производитель. Тогда Стахановский вагоностроительный завод получил заказ на поставку 250 думпкаров. За эту пятилетку рынок сбыта украинских вагонов сузился капитально. Главная проблема – они не должны заходить на территорию Российской Федерации, где сегодня действует запрет на использование украинских вагонов, а соответственно, и крюковская техника (также как и продукция "Днепровагонмаша", "Азовмаша" и т. п.) рискует оказаться под арестом в каком-то захолустном депо.

Туркменские власти на подобные риски закрыли глаза. С одной стороны, для железных дорог Туркменистана они намного ниже. С другой, можно предположить, что украинцы нашли убедительные ценовые аргументы, чтобы обеспечить себе заказ. Общую стоимость вагонного контракта стороны не раскрывают. На российском рынке, до недавнего времени ключевом для КВСЗ, стандартный (не инновационный) крытый вагон стоит сейчас до 250 тыс. долл. Даже если предположить, что Туркменистану подвижной состав продан с дисконтом 20-30%, то суммарный заработок Крюковского вагоностроительного составит 100 млн долл. с лишним. Как тут не вспомнить, что в 2010-2011 гг. Украина зарабатывала на экспорте вагонов около 3 млрд долл. И кременчугский завод вносил в эту валютную выручку заметную лепту.

До потери российских рынков годовой доход КВСЗ составлял: 2012 г. – 7,1 млрд грн., 2013 г. – 3,7 млрд грн., 2014 г. – 2,7 млрд грн. При этом завод демонстрировал очень хорошую прибыльность: почти 800 млн грн. – в 2012 г., свыше 300 млн грн. – в 2013 г. Но потом все поменялось. За 2014 г. предприятие понесло почти 350 млн грн. убытков, за 2015-й – еще 417 млн грн. в минус. Возможно, в жизни КВСЗ теперь опять наступает светлая полоса? 

По словам коммерческого директора КВСЗ Александра Перышкина, для завода сегодня закрыт не только российский рынок, но и европейский. На последнем действуют жесткие сертификационные ограничения, а также отличные от украинских стандарты колеи, что существенно увеличивает время и затраты на производство техники. Поэтому стратегией ближайших лет остается продвижение на рынках стран, входящих в так называемое "пространство 1520 мм", – СНГ, Финляндия, Монголия. Также перспективным выглядит активный мониторинг вагонных тендеров в странах Азии и Северной Африки, где стандарты не такие жесткие, а с украинской техникой знакомы еще со времен СССР. В начале года глава Наблюдательного совета КВСЗ В.Приходько говорил о намерениях произвести в 2016 г. до 1174 вагонов. В контексте туркменского контракта эти планы начинают обретать реальные черты.