За горами ли каспийское железнодорожное кольцо?
07 Июль 2015 г., 16:42

Недавно построенная и уже весьма успешно функционирующая железная дорога Иран-Туркменистан-Казахстан явилась первым серьезным шагом не только к построению мощных транспортных связей между ИРИ и Средней Азией, но и своеобразным залогом к выходу среднеазиатской продукции – в порты Персидского залива, а оттуда – в Европу. Иранская продукция, в свою очередь, сможет по железной дороге более успешно и дешево доставляться на российские рынки, откуда также попадать в европейские страны. Примечательно, что этим перспективы интеграции Ирана с близлежащими странами не исчерпываются – все больше экспертов говорят о возможности соединения железнодорожных путей вокруг Каспийского моря, что способно стать вехой в экономическом взаимодействии пяти прикаспийских государств. Вне сомнения, 925 километров рельс, соединяющие казахстанский Узень с иранским Горганом через туркменскую территорию – вполне себе солидное начало. А если добавить к этому возможность соединения данной дороги с планируемыми в ближайшем будущем направлениями Узбекистан-Туркменистан-Иран-Оман, Туркменистан-Афганистан-Таджикистан и рядом уже реализованных региональных железнодорожных проектов, становится ясно, что перспективы введения в строй дороги переоценить трудно.

Однако, какова настоящая вероятность создания железнодорожного кольца вокруг Каспия в том виде, в котором мы его представляем? Очевидно, что три ключевых государства региона, которые оказались соединены недавно построенной линией, свою часть проекта, по сути, выполнили. Причем каждая из стран уже серьезно выиграла, благодаря железной дороге. Иран, благодаря транзиту среднеазиатских товаров, уже сейчас способен получать до 60 миллионов долларов ежегодного дохода, Туркменистан создал, благодаря дороге, значимое дополнение к реализуемому проекту Транскаспийского нефтепровода, а Казахстан, не имеющий выхода к морю, обеспечил себе его, благодаря портам на юге Ирана, в инфраструктуру которого уже вскоре ожидаются казахские инвестиционные вложения. Уже в текущем году указанные страны намерены довести товаропоток по открывшейся ветке до 10 миллионов тонн.

Однако может ли железнодорожная сеть Ирана выйти на соединение с российскими и азербайджанскими железными дорогами, замкнув, таким образом, кольцо вокруг Каспийского моря?

Что касается Азербайджана, то уже сейчас имеется проект дороги, которая пройдет от азербайджанской Астары по направлению к Астаре иранской и соединит ее с такими крупными городами ИРИ, как Рашт и Казвин. В настоящее время большая часть иранского участка достроена. Речь идет о ветке Рашт-Казвин, которая уже функционирует. Ее длина – 205 километров, а пропускная способность – 1,4 миллиона пассажиров и 5-7 млн. тонн грузов в год. При этом ветка, которая соединит Астару с Раштом, находится еще на стадии проектирования. Таким образом, Рашт, находящийся в нескольких километрах от крупного каспийского порта Анзали окажется соединенным с сетью железных дорог Азербайджана. Общая стоимость проекта Казвин – Астара составит около 200 миллионов долларов, притом, что за свою часть железной дороги Иран-Туркменистан-Казахстан ИРИ уже «заплатила» более 100 миллионов. Однако перспективы проекта переоценить трудно, так как он не только прочнее свяжет Исламскую Республику с Азербайджаном, но и даст ей выход на сеть российских железных дорог, так как, например, у Москвы с Баку имеется прямое железнодорожное сообщение через Дагестан. Это уже явственно напоминает то самое «кольцо», о котором грезят патриотически настроенные эксперты стран Каспийского бассейна.

Интересно, что ранее, при советской власти, Москва сообщалась с Тегераном посредством железной дороги. Последняя проходила через Нахичеванскую автономную республику Азербайджана, далее – через Армению и Грузию шла к границам РСФСР. Однако Нагорно-Карабахский конфликт отрезал Нахичевань от остального Южного Кавказа, в силу того, что Армения и Азербайджан до сих пор находятся, фактически, в состоянии войны. Кроме того, грузино-абхазский конфликт помешал железнодорожному сообщению России и Грузии. Соединение железнодорожных путей РФ и Азербайджана, таким образом, решает целый ряд проблем, возникших по политическим причинам, и обеспечивает иранским товаром относительно легкий доступ на российские рынки.

Однако, не стоит забывать, что и Иран-Туркменистан-Казахстан соединяет Исламскую Республику с Россией, через казахскую территорию. Во многом, именно с этим прицелом иранское правительство выделило на нее столь обширную сумму. Таким образом, уже вскоре Каспийское море может стать не единственным путем доставки из России в Иран крупных партий грузов, разделив тяжесть товаро- и пассажиропотока с железными дорогами, обрамляющими его западный и восточный берега.

Интересно, что на Южном Кавказе азербайджанская железная дорога из Ирана может уже вскоре оказаться не единственной. На протяжении нескольких последних лет Министерство транспорта Российской Федерации проявляло интерес к строительству железнодорожной ветки, которая свяжет ИРИ и Армению. Таким образом, и эта страна имеет шансы полностью присоединиться к формирующемуся мощнейшему транспортному коридору Север-Юг и косвенно – к каспийскому железнодорожному кольцу. Вместе с тем, Россия не имеет прямой выгоды от армянской железной дороги, кроме получения доходов от вложения средств, так как у Армении железнодорожного сообщения с РФ нет. Экономическая же выгода проекта железнодорожной ветки, связывающей РА и ИРИ вызывает у российских экономистов сомнения. В этой связи ее строительство раз за разом откладывалось, пока в начале июня текущего года глава ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин не заявил прямо, что проект железной дороги Иран-Армения лишен рентабельности. Уже вскоре РЖД сделало официальное заявление, в котором, несмотря на экономическую несостоятельность, отметила политическую и значимость железнодорожного сообщения между двумя странами, однако заявила о необходимости финансирования строительства, наряду с российской стороной, и армянским правительством. Последнее, в отличие от Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана, не имеет достаточного количества свободных средств. Между тем, общая стоимость проекта оценивается в громадную сумму в 3,2 миллиарда долларов. Вместе с тем, некоторые армянские эксперты, говорят о том, что дорога с пропускной способностью в 15-18 миллионов тонн грузов в год, окупится сравнительно быстро.

Таким образом, с радостью можно признать, что уже в ближайшее время мы можем стать свидетелями складывания мощного железнодорожного кольца вокруг Каспия. Последнее не только свяжет пять прикаспийских государств надежным железнодорожным сообщением, но и интегрирует региональные транспортные сети в другие, не менее масштабные проекты, выведя местные товары в Индийский океан, Китай, Пакистан, Индию, а также Европу. Экономическое значение складывающихся транспортных реалий по-настоящему трудно переоценить, а, учитывая предварительные оценки пропускной способности, уже действующих и готовящихся к запуску железнодорожных путей, они не только окупятся, но и станут важным фактором укрепления экономики каждой из прикаспийских стран.